माेहन सिंह,तत्कालिन राणा प्रधानमन्त्री चन्द्र शमशेर जबराको पालामा सन् १९२७ मा रक्सौलबाट अमलेखगञ्जसम्म नेपालमा पहिलो पटक रेल संचालन गरिएको थियो । दोस्रो पटक १० वर्ष पछि जयनगरदेखि जनकपुरसम्म रेल आयोजना शुरु भएको हो । पछिल्लो दशकमा पुनःरेल सेवाको चर्चा चुलिएको छ । दुई ठुला शक्तिशाली सुविधा सम्पन्न राष्ट्र चीन र भारतको चेपुवामा परेको नेपालले कहिले दक्षिण तर्फ त कहिले उत्तर तिर रेल कनेक्टिभिटी बढाउन सहयोगको अपेक्षा गर्दै गर्दा २०७४ बैशाख २९ गते उत्तरी छिमेकी मुलुक चीनसंग बेल्ड एण्ड रोडको सम्झौता गर्न पुग्यो ।
उदार आर्थिक निती र सहयोगको छारोबाट दुँनियामा लाभ लिन विश्वमै चलाख रहेको चीनले नेपालसंग सुरूङ रेल संचालन गर्न निक्कै ठुलो आसा त देखायो तर कहिले पुरा हुने हो पत्तो छैन ।
चीनले रेल सेवाको प्रलोभनबाट नेपालमा दिर्घकालीन व्यापारमा जरा गाड्न पनि अग्रता देखाएको हुनुपर्ने अर्थविद्हरु बताउँछन् । नेपाल-तिब्बत कनेक्टिभिटीले नेपाललाई मद्दत पुगेता पनि कामको जटिलता संगै आर्थिक चुनौती पनि त्यतिकै रहेको उनीहरुको बुझाइ छ ।
भूजडित मुलुक बन्नु नेपालको लागि फाइदा अवश्य हुन्छ तर अन्य मुलुकमा कुन सामाग्री निकासी गर्ने हो त्यस बारे बेलैमा सोच्नु पर्नेछ । अर्थ विश्लेषकहरू नेपालबाट फर्किने रेलका डिब्बाहरू मालमत्ताले भरिने भए मात्र यो परियोजना आर्थिक रूपमा सम्भाव्य हुने बताउँछन् । रेलमार्ग निर्माणमा कसले लगानी गर्छ भन्ने प्रश्न अहम् होइन,गुदी कुरा त यसले स्वयंमा प्रतिफल दिन सक्छ कि सक्दैन भन्ने हो ।
सामान ओसारपसार गर्ने सवालमा रेलले नेपालका मात्र होइन, भारतका समेत लोपोन्मुख प्रजातिका वन्यजन्तुको तस्करी बढाउन सक्ने चिन्ता शुरू भएको छ । नेपालमा बाघको छाला,गैंडाको खाग,सालक तथा रक्तचन्दन जस्ता प्रतिबन्धित जीव तथा वनस्पतिको अन्तरदेशीय तस्करीका लागि ‘गतिलो’ मार्ग बन्न सक्छ । नेपालका निर्णयकर्ता र नीतिनिर्माताले बुझ्नुपर्ने कुरा के हो भने आफ्नो मुलुकको आवश्यकता,पर्यावरणीय प्रभाव,दीर्घकालीन प्रतिफलको लेखाजोखा लगायतका विषयवस्तुको आधारमा मात्र ठूला परियोजना अघि सार्नुपर्ने देखिन्छ । त्यसरी नै भू–भौतिक पारिस्थितिक गहन अध्ययन गरी लगानी गर्ने मुलुकको ऋणको जालमा पर्ने सम्भावनालाई दूरदर्शी रुपमा खुला दिल र आग्रहमुक्त दिमागले अध्ययन, चिन्तन–मनन गरी निष्कर्षमा पुग्नु आवश्यक छ । ठूला परियोजना शुरु गर्नु अघि सबै कोणबाट पटक पटक अन्वेषण गर्न र विश्लेषणसहित निर्णयमा पुग्नु जरुरी छ ।
प्रस्तावित नेपाल–तिब्बत रेलमार्ग जसले दक्षिणी तिब्बतको केरुङ शहरलाई नेपालको राजधानी काठमाडौं जोड्नेछ । यो रेलवे नेपालको रसुवा जिल्लामा प्रवेश गर्नेछ र सो अन्ततःभारत जाँदैछ । यसबाट चीनको दूरदृष्टि देखिन्छ । उल्लेखनीय कुरा के छ भने, स्थानीयहरूले यस विशाल परियोजनाको बारेमा चिन्ता उठाएका छन् जसले ठूलो मात्रामा जग्गा अधिग्रहणमा संलग्न हुनेछ र यसका साथै धेरै सामाजिक–आर्थिक समस्याहरू र सम्भाव्य कमजोरीहरूको बोझ बोकिनेछ ।
स्थानीयवासीले यस परियोजनालाई कागजको रेल र सपनाको रेल भन्ने नाम दिएका छन् जसले यस ठूलो परियोजनाको अन्धकार पक्षमा प्रकाश पार्दै आएका छन् । स्थानीय असन्तुष्टिको अतिरिक्त असुरक्षित परिदृश्य, अव्यवस्थित रूपमा वृद्धि हुँदै जाने निर्माण लागत, ठूलो मात्रामा विस्थापन र प्राकृतिक वासस्थानको अवरोध, अवास्तविक नगदी प्रवाह अनुमान, प्रतिबन्धित नियम र सर्तहरू आदिले मात्र उक्त परियोजनाको घातक प्रकृति देखाएको छ । एक प्रमुख विश्लेषण प्रतिवेदन अनुसार यो रेलवेको भू–स्थापना, मौसम, जलविज्ञान र टेक्टोनिक्सको लगायतका ६ वटा अतिहरुका आधारमा यो परियोजना भारी चुनौतीपूर्ण देखिन्छ । यसबाहेक, विश्वभरका रेल प्रणालीहरू डुबौति लागतहरू साबित भएका छन् । यस्ता परियोजनाहरुमा उच्च वार्षिक मर्मतसम्भार र परिचालन लागतको साथ ठूलो मात्रामा पूँजी लगानी र स्थिर सम्पत्तिको लगानी गरिने गर्छ ।
“प्राविधिक रूपमा पनि यो विश्वमै बनाउन गाह्रोमध्येको रेल्वे हुने बताइएको छ । तिब्बतको ४ हजार मिटर अग्लो पठारबाट १४०० मिटर अग्लो काठमाडौंमा रेल आउँदा ठाडो ओरालो पर्ने भएकाले इन्जिनियरहरूले नेपालतर्फको ९८ प्रतिशत मार्गमा पहाड छेडेर सुरुङ बनाउन प्रस्ताव गरेका छन् । नेपालको रेल सपना यथार्थको नजिक पुग्न लागेको हो कि भन्ने पनि देखाउँछ । तर, चीन नै उत्साहित देखिन्दैन ।
अझसम्म सार्वजनिक नगरिएको पूर्व सम्भाव्यता अध्ययनले भौगोलिक अवस्थिति, वातावरण, जल तथा मौसम, आर्किटेक्चर तथा चट्टानलाई परियोजनाका मुख्य पाँच चुनौती मानेको छ । र, भोटेकोशी (त्रिशूली) नदीको किनारैकिनार नुवाकोट छिचोलेर रेलमार्ग आउने बृहत् अड्कलबाजी विपरीत यो अध्ययनले लाङटाङ राष्ट्रिय निकुञ्ज, गोसाइँकुण्डको मुनि तथा शिवपुरी राष्ट्रिय निकुञ्ज हुँदै काठमाडौं उपत्यकाको टोखामा आइपुग्ने साहसिक रेलमार्गको प्रस्ताव गरेको छ ।
नेपालले अहिले रेलमार्ग निर्माणका लागि चीनसँग अनुदानको अपेक्षा गरे पनि चीन भने मौन छ । नेपालले आगामी आर्थिक वर्षको बजेटमा तिब्बत–काठमाडौं रेलमार्गका लागि कुनै पनि रकम छुट्याएको छैन । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका एक अधिकारी केरुङ–काठमाडौं रेलको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार गर्न मात्रै नेपालको सिंगो रेल बजेटको पाँच गुणा बढी लाग्ने बताउँछन् । रेलमार्गबारे जति नै चर्चा भए पनि नेपालतर्फ भने प्रस्तावित केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणको कुनै तयारी देखिन्न । चीनले आफ्नो राष्ट्रिय रेल सञ्जाल जुन गतिका साथ विस्तार गरिरहेको छ, यसबाट रेल संसारकै उच्च पहाडका मुनि–मुनि कुद्नु प्रविधिको हिसाबले असम्भव नहोला ।
तर के आर्थिक रूपमा व्यावहारिक छ त ?
यी दीर्घकालीन कठिनाइहरू र सार्वजनिक कोषहरूमा अव्यावसायिक रूपमा कम दरको ब्याजको कारण, विश्वव्यापी रेल परियोजनाहरू उचित गर्भावस्था अवधिमा उचित योजना बनाई रहेका छन्, जोखिम मुक्त सञ्चालनको लागि आवश्यक प्राविधिक सम्बलन लागत र सुसञ्चालनका लागि उचित वित्तीय व्यवस्थापन आवश्यक छ । दुःखको कुरा, यस रेल सम्पर्कको यस्तो भू–स्थापनाका कारण रेल सञ्चालनका लागि तिब्बत–नेपाल रेल सम्पर्क कम फाइदाजनक हुने प्रष्ट छ । थप रूपमा भन्ने हो भने वातावरणीय र जैविक विविधता मुद्दाहरूमा पनि उक्त भनिएको प्रस्तावित नेपाल–चीन रेलमार्ग जोडिएको छ किनभने यसले दुई पर्यावरणीय रुपमा नाजुक र कमजोर राष्ट्रिय निकुञ्जहरू (लाङटाङ र शिवपुरी राष्ट्रियनिकुञ्ज) पार गरेर जान्छ ।
लाङटाङ राष्ट्रिय निकुञ्जमा रातो पाण्डा र हिउँ चितुवा जस्ता लोपोन्मुख÷लुप्तप्राय र कमजोर प्रजातिहरूको वासस्थान रहेको छ भने काठमाडौंको उत्तरी किनारमा रहेको शिवपुरी राष्ट्रिय निकुञ्जमा ३०० बढी बढी चराहरु र नेपालका कुल पक्षीहरूको एक तिहाइ छन् । यसबाहेक, रेल मार्गमार्फत गैरकानुनी वन्यजन्तु तस्करीको सम्भावित वृद्धि अर्को ठूलो चुनौती हो । यद्यपि आर्थिक, राजनैतिक र प्राविधिक मुद्दाहरूले रेल सञ्चालनको सम्भाव्यताको छलफललाई बेवास्ता गर्दछ, । पर्यावरण सम्बन्धी कारकहरूको अझ बढी अनुमोदनका लागि वातावरणीय प्रभाव मूल्यांकन गर्ने योजना यो परियोजनामा नहुनु दुःखद् कुरा हो । रेल लाइनको कुल लम्बाइ १३६ किलोमिटर हुने अनुमान छ, जसमध्ये ४२ किलोमिटर सुरुङ भएर पार हुनेछ । यस आयोजनाको लागि तीन खर्ब नेपाली रुपैयाँ लाग्ने अनुमान गरिएको छ र यसको ठूलो हिस्सा दीर्घकालीन ऋणमा खर्च हुने छ ।
तिब्बत–नेपाल रेल सम्पर्क परियोजनाका सबैभन्दा गम्भीर जोखिम पार पाउनै नसकिने ऋणको जालमा फस्ने सम्भाव्यता छ । ऋणको जालमा फसाँउने कूटनीति भनेको हरेक कुरामा ऋण दिने देशमा भर पर्नुपर्ने र ऋणदाताका शर्तहरु निशर्त पालना गर्नु हो । दीर्घकालीन रुपमा सोच्दा यो एउटा भयानक षडयन्त्रको सिद्धान्त हो, ताकि ऋणदाताले यसको लाभ उठाउन र नियन्त्रणलाई अझ विस्तार गर्न सकियोस् । चिनियाँ शासकहरुले बारम्बार त्यस्ता कूटनीतिक उपाय र विधिहरु अन्य साना विकासोन्मुख देशहरूसँगको सम्बन्धमा उनीहरूको निहित स्वार्थ पूरा गर्नका लागि प्रयोग गरेका छन् ।
सबभन्दा विशिष्ट उदाहरण श्रीलंकाको हम्बानोटा पोर्ट अर्थात् बन्दरगाह हो । चीनले श्रीलंकालाई यो परियोजना सम्पन्न गर्न चिनियाँ बैंकहरूबाट अत्यधिक ब्याजदरमा पैसा उधारोमा धकेल्न लगायो । वास्तवमा त्यो परियोजनाको चाँडै वाणिज्य सफलताको कुनै सम्भावना थिएन । तनावग्रस्त परियोजनाका निर्माणको सञ्चालन सर्तहरू र कमजोर राजस्वहरूले आखिरमा श्रीलंकालाई ऋणको जालमा धकेल्यो र आज श्रीलंका सबैभन्दा अप्ठेरो स्थितिमा छ । श्रीलंका ऋण दायित्व पूरा गर्न असमर्थ भएपछि चीनले जमानतको रूपमा बन्दरगाहको स्वामित्वमा अधिकारको माग ग¥यो, श्रीलंकाको सरकारले ९९ वर्षसम्म चिनियाँ फर्मको पक्षमा यस बन्दरगाहको नियन्त्रण आत्मसमर्पण गर्न बाध्य पा¥यो ।
