जय यादव
२५ मार्च २०१८ मा नेपालका तत्कालीन भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्री रघुवीर महासेठले चिनियाँ रेल पाँच बर्षभित्र देशमा आउने बताएका थिए ।
एक बर्षपछि सरकारले घोषणा गरेको थियो, केरुङ्गदेखि काठमाण्डौसम्म क्रस बोर्डर रेलवेको निर्माण बजेटको तयारीबिना दुई बर्षमा शुरू हुनेछ भनेर । यो परियोजनाका लागि दुई देशले २०१८ मा १४ वटा द्विपक्षीय सम्झौताहरुमा हस्ताक्षर गरेका थिए । जसमा रेलवे परियोजनामा सहयोगसहित दुई छिमेकीहरुलाई एक अर्काको नजिक ल्याउने प्रयास रहेको थियो। वर्ष २०२० र २०२१ धेरैजसो देशहरुको लागि सबैभन्दा खराब वर्ष भएको छ । किनकि कोभिड १९ महामारीले लाखौंको ज्यान लिएको छ जस्को कारण धेरै आर्थिक र विकास गतिविधिहरु ठप्प छन् । यसले तिब्बती स्वायत्त क्षेत्र केरुङ्ग र काठमाडौंको बीच प्रस्तावित रेलवे लाइनको सम्भाव्यता र व्यवहारिकताको अध्ययनमा बाधा पुर्याएको छ ।
पर्यवेक्षकहरूले भनेका छन्, यदि महामारी र अन्तर्राष्ट्रिय सिमाना बन्द नभए पनि, प्रस्तावित रेलवे परियोजना विश्वको सबैभन्दा कठिन रेल मार्गको रूपमा हुनेछ । किनकि रेलवे लाइनको निर्माण गर्दा धेरै कठिनाइहरूसित जुध्नु पर्ने हुन्छ । यसले जङ्गलहरू मासिनेछ, फलस्वरूप पर्यावरणमा धक्का पर्नेछ । पारिस्थितिक क्षति, प्राकृतिक प्रकोपको धेरै जोखिम रहनेछ । धेरै चर्चामा रहेको यो परियोजना स्थानीय जनताको गुनासो सम्बोधन गर्न असफल भएको छ किनकि उनीहरु सपनालाई काल्पनिक ठान्छन् । जब म प्रस्तावित चीन नेपाल रेलवे लाइनको बारेमा घोत्लिन्छु, यस्तै कुराले मलाई झक्झकाउँछ । यो कुरा नुवाकोट जिल्लाको पाथीभञ्ज्याङ्ग निवासी इन्द्रबहादुर थापाले सञ्चारकर्मीलाई बताएका हुन् । सडक धेरै महत्त्वपूर्ण हुन्छ र रेलवे लाइनको परियोजना राजनीतिक नारा मात्र हो, थापाले जून २०१९ मा भनेका थिए कि अर्को पुस्ताका मानिसहरुले पनि आफ्नो गाउँबाट रेल गुड़िरहेको देख्ने छैनन् । ट्रान्स हिमालयन कनेक्टिविटी नेटवर्कको एक भागको रूपमा, प्रस्तावित बीआरआई रेलवे दक्षिण र तिब्बतको केरुङ्ग शहरलाई काठमाण्डौसंग जोड्ने लाइनले रसुवा जिल्लाबाट देशमा प्रवेश गर्ने छ । ७२.२५ किलोमिटर रेलवे लाइन नेपालको सीमा भित्र चल्नेछ । यो तथ्यको बावजुद कि रेलवे सबैभन्दा सजिलो, सुरक्षित र ढुवानीको सस्तो तरीका हो, नेपाल अझै पनि यस्तो स्थितिमा पुग्न सकेको छैन, जहाँबाट यो अन्य प्राथमिकताहरुलाई जब समयको आवश्यकता छ, प्रत्येक गाउँमा पुग्नको लागि दुर्गम पहाडी क्षेत्र गाड़ीको सडकहरुसंगै साइड लाइन गर्न सकिन्छ । किनकि रेल लाइन कष्टदायक पहाडी भूभागको मध्यबाट प्रस्तावित गरिएको छ, यसले सम्झौता कार्यान्वयनलाई धेरै गाह्रो बनाएको छ ।
प्रस्तावित रेल मार्गले एउटा सीमारेखालाई छोएर नजिकैको पहाडहरु काट्दै जानेछ । जहाँ भारतीय हिमालय युरेशियन प्लेटसंग मिल्दछ त्यसैले यो क्षेत्रमा भूकम्प आउने धेरै संवेदनशील क्षेत्र पर्नेछ । यसरी यो परियोजना जोखिमपूर्ण रहेको छ । प्रारम्भिक रिपोर्टमा भनिएको छ, नेपालपट्टि रहेको ९८ प्रतिशत रेलमार्गमा सुरूङ्ग र पुलहरु हुनेछन् । यसरी नै ठाडो भूभागमा लिकहरू निर्माण, रेलवे काठमाण्डौमा १,४०० मिटरको उचाईबाट तिब्बतमा ४,००० मिटरको उचाईको निर्माणकार्य इन्जिनियरिङ्गका लागि ठूलो चुनौती हुनेछ ।
पर्यावरणविद्हरुले प्रश्न गरिरहेका छन् कि के कारणले नेपालका तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले हतारमा चीनसंग यो परियोजनाको सम्झौतामा हस्ताक्षर गर्न प्रेरित भए । जब भारतीय शहरहरुको माध्यमबाट काठमाण्डौको लागि व्यापक रेल कनेक्टिविटी धेरै व्यवहारिक र कम लागत प्रभावी हुनेछ । अर्कोतिर बहु अरब डलरको परियोजनाको समर्थकहरु भन्छन् , सुरूङ्गहरुको माध्यमबाट रेलवे लाइनको पारित परियोजनाले कुनै प्रकारको पर्यावरण र पारिस्थितिक प्रभाव पैदा गर्दैन, तर निर्माण कार्यपछि भग्नावशेष छोडिएपछि भने त्यसले ठूलो क्षति हुनसक्छ । किनकि यो रेलवे मार्ग दुई राष्ट्रिय निकुञ्ज लाङटाङ्ग र शिवपुरी हुँदै अगाड़ि बढ़्नेछ । त्यसो हुँदा रेड पाण्डा र हिउँ चितुवा जस्ता दुुर्लभ प्रजातिहरुको सर्वनाश हुनेछ । जहाँ ३०० भन्दा बढी प्रजातिका पंक्षीहरु पाइन्छन् र जुन ठाउँमा नेपालको एक तिहाई पंक्षीहरु भेटिन्छन् ।
पर्यावरणीय दृष्टिकोणले अध्ययन गर्दा प्राणीका लागि धेरै आवश्यक कुराहरूको क्षति हुने कुरा अति आश्चर्यजनक र सोचनीय हुनेछ । प्रारम्भिक अध्ययनले यो परियोजनामा २५ अर्ब रुपैयाँ लाग्ने अनुमान गरिए तापनि उक्त परियोजनासित सम्बद्ध ब्यक्तिहरुका अनुसार यो लागत दोब्बर भैसकेको छ । तत्कालीन नेपालको भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्री रघुवीर महासेठले २५ मार्च २०१८ मा चिनिया रेल पाँच बर्षभित्र देशमा आउने बताएका थिए । तर त्यो कार्यमा आउने विभिन्न समस्याहरूलाई हेर्दा यो परियोजना पूरा हुन लगभग नौ बर्ष लाग्नेछ । चीनको लागि प्रस्तावित परियोजना एक वैश्विक शक्तिको रूपमा हेर्ने एउटा अवसर हो । एउटा सानो वर्ग सधैं आफ्नो निहित स्वार्थको सेवा गर्नको लागि तत्पर रहेको छ । तर निश्चित रूपमा मानिसहरुको धारणा छ, यो परियोजनाले लामो समयसम्म नेपाल जस्तो सानो राष्ट्रलाई प्राकृतिक प्रकोपको घेरामा राखिरहनेछ ।
विश्वका धेरै देशहरु जस्तै चीनले पनि आफ्नो उदार चाल देखाएर त्यसबाट आर्थिक लाभ उठाउन तत्पर छ । यसले नेपालमा एउटा ठूलो प्रभाव पार्नेछ, जुन देशले पहिलाबाटै भ्रष्ट राजनीतिज्ञहरुको हातबाट धेरै स्रोतहरु गुमाइसकेको छ । नेपाल विश्वमा धेरै जेविक विविधताहरू भएको देशको रूपमा परिचित छ, जो माउन्ट एभरेस्ट अभियानसहित आफ्नो उच्च हिमाली पर्यटन गतिविधिहरुबाट आफ्नो राजस्वको प्रमुख हिस्सा पर्यावरण र अरू प्राकृतिक संसाधनबाट प्राप्त गर्दै आएको छ । त्यसमा यस्तो पारिस्थितिक गिरावटको पक्षमा राजी हुन सक्दैन । हिमालयन पार्कको संरक्षित क्षेत्रहरुको माध्यमबाट जानको लागि सुरूङ्गको निर्माण क्षेत्रको वातावरणमा ठूलो झटका लाग्न सक्छ । यसको एक तिहाईभन्दा बढी सुरूङ्ग हिमालयको संरक्षित क्षेत्रमा निर्माण गरिनुले यसबाट ठूलो क्षति बेहोर्नपर्नेछ ।
यो विशेष क्षेत्र माउन्ट कोमालावालङ्गा राष्ट्रिय निकुञ्ज, माउन्ट एभरेस्टको मुख्य सुरक्षा क्षेत्रमा स्थित छ । यद्यपि चीनले नेपालको स्वतन्त्रता, सार्वभौमसत्ता र क्षेत्रीय अखण्डताको रक्षा गर्न सधैं सहयोग गर्ने प्रतिज्ञा गर्दै आएको छ, विगत फेब्रुअरी मार्चमा रसुवागढी र तातोपानी व्यापार चेक पोस्टमा चिनियाँहरुद्वारा कडा र एकतर्फी स्वामित्वमा रहेको व्यापार अड्डाले धेरैलाई सहयोग पुगेको छ ।
यहाँको भौगोलिक, सांस्कृतिक र प्राकृतिक कुराहरूले भारत र नेपाललाई सधैं भरोसा, सम्मान र आपसी समझदारीसंग बाँध्नमा आफ्नो भूमिका निभाउँदै आएको छ । यसरी नै भारत नेपाल सीमा र पारस्परिक सम्झौताहरुको माध्यमबाट मानिसहरुको स्वतन्त्र आवागमन द्विपक्षीय सम्बन्ध सबै वातावरण प्रमाण बनेको छ । एक देशसंग राम्रो सम्बन्ध कायम राख्नु अर्को देशसंग उसको सम्बन्ध बिगार्नु पर्छ ।
यद्यपि चीन नेपाल रेलवे कनेक्टिभिटी परियोजना धेरैका लागि राम्रो हुन सक्छ, तर यसले वातावरण अनि परिस्थितिलाई भने खतरामा पार्ने हुनाले यो परियोजना धेरै घातक हुने निश्चित छ । यो परियोजना नेपाल जस्तो गरीब देशमा ठूलो आर्थिक बोझ पनि हुनेछ ।
थुप्रै चिनियाँँ प्रतिवेदनले उत्तर र दक्षिणी ढलानहरुसंगै किरिओङ्ग नजिकै पाइकु तालसम्म जाने पैदल बाटो निर्माणसहित थुप्रै उच्च प्राविधिक जोखिमहरुलाई दर्शाएको छ । यसका साथै यो पनि स्पष्ट छ कि राजनीतिक रूपले प्रेरित परियोजनाबाट नेपाललाई कुनै आर्थिक लाभ हुने छैन ।
नेपालको भौगोलिक अवस्था अनुसार रेलमार्ग उपयुक्त हुदैन फेरि रेलमार्ग बाट तुलनात्मक रुपमा नेपाल को फाइदा कम हुने भएकोले सुरुङ मार्ग बिस्तार गर्दा उपयुक्त हुन्छ भन्ने मलाई लाग्छ ।